La baja afluencia de pasajeros, incluso en plena temporada vacacional de diciembre, confirma que el Tren Maya no logra consolidarse como opción de transporte ni para turistas ni para usuarios locales en el Caribe mexicano. Vagones semivacíos, recorridos con escasa demanda y trayectos mayormente cortos marcan su operación.
Leslie Gordillo/CARIBE PENINSULAR
CANCÚN.- El desinterés de turistas y locales por el Tren Maya quedó en evidencia incluso en pleno periodo vacacional de diciembre, con lo cual se confirma una vez más que este proyecto emblemático de la 4T no logra convertirse en un medio de transporte que cobre relevancia ni en el Caribe mexicano ni en la península de Yucatán.
La estación de Cancún el principal destino turístico de México y la segunda ciudad más poblada de la Península- , refleja de manera contundente el fracaso del Tren Maya, que además de superar la expectativa de inversión, opera con números rojos.
El trayecto desde Cancún inicia alrededor de las 9:00 horas con un promedio de 60 personas distribuidas en los cuatro vagones del tren, lo que representa entre 15 y 20 pasajeros por vagón, cada uno con capacidad aproximada de 40 asientos, una ocupación que lo hace lucir prácticamente vacío desde su salida. Durante un recorrido realizado de Cancún a Chetumal, se identificó que la mayor parte de los usuarios realiza trayectos cortos, principalmente hacia Playa del Carmen o Tulum, mientras que las estaciones intermedias registran movimientos limitados.
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En Puerto Morelos, por ejemplo, no hubo ascenso de pasajeros y únicamente descendieron algunos elementos de la Guardia Nacional. En Playa del Carmen abordaron alrededor de 20 personas, mientras que en Tulum descendieron cerca de 20 y subieron aproximadamente 12 pasajeros. A lo largo del trayecto se observó presencia constante de elementos de la Guardia Nacional, quienes realizaron recorridos de vigilancia en los vagones durante todo el viaje.
Pese a que el Tren Maya es utilizado por población local, el uso reportado fue bajo incluso en una temporada considerada alta para el turismo. En cuanto a los servicios a bordo, los precios registrados incluyen café y botanas a 45 pesos, así como hojaldre de jamón y queso en 70 pesos. El recorrido completo hasta Chetumal concluyó tras aproximadamente cinco horas. Los datos recabados reflejan un desafío persistente para incrementar la demanda del servicio, aun en periodos vacacionales.
BAJA AFLUENCIA
Este escenario contrasta con las expectativas oficiales que acompañaron el inicio del proyecto. El Tren Maya fue presentado en 2018 como una de las obras prioritarias del entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, bajo la promesa de detonar el desarrollo económico del sureste, fortalecer la movilidad regional y convertirse en un proyecto social de gran alcance. La construcción inició formalmente en 2020 y la operación comercial comenzó de manera gradual entre diciembre de 2023 y 2024, con la apertura progresiva de los distintos tramos.
Desde su concepción, el proyecto fue planteado no solo como una infraestructura turística, sino como un eje de integración social y productiva para la región. Sin embargo, a prácticamente dos años del inicio de su operación comercial, los niveles de afluencia observados en varios tramos distan de la capacidad instalada del sistema ferroviario.
Datos oficiales del Gobierno federal indican que durante su primer año de operación comercial el Tren Maya ha registrado cientos de miles de pasajeros, aunque con una ocupación promedio baja en diversas rutas. La mayor concentración de usuarios se presenta en el corredor Cancún–Playa del Carmen–Tulum, mientras que los trayectos de larga distancia, como Cancún–Chetumal o Cancún–Palenque, mantienen una demanda significativamente menor.
COSTO Y RENTABILIDAD
El problema no se limita al turismo. La baja afluencia también responde a la limitada incorporación de pasajeros locales, un segmento clave en el discurso original del proyecto. La meta de convertir al Tren Maya en una alternativa cotidiana para miles de trabajadores que se desplazan diariamente entre Cancún, Playa del Carmen y Tulum se ha visto mermada, no solo por el costo del servicio para trayectos diarios de ida y vuelta, sino por la compleja accesibilidad a las estaciones.
Cancún es el ejemplo más evidente. Para llegar a la estación es necesario utilizar forzosamente taxi, Uber o autobuses de larga distancia como ADO, y para salir de la estación hacia el centro u otros puntos de la ciudad la situación se complica aún más, ya que no siempre hay disponibilidad de transporte. Este patrón se repite en prácticamente todas las estaciones, las cuales quedaron alejadas de las zonas urbanas. En el caso de Playa del Carmen, aunque la estación es relativamente más cercana a la ciudad, permanece distante de la zona turística, donde se concentra buena parte de la actividad laboral.
Una de las consecuencias directas de esta lejanía es el mínimo o nulo impulso al desarrollo económico local. El discurso oficial que anticipaba la generación de ventas y actividad comercial para comunidades cercanas a las estaciones contrasta con la realidad observable: negocios vacíos dentro de las terminales y una actividad económica marginal en su entorno inmediato.
Este bajo nivel de uso también se refleja en las cifras financieras. Información difundida por el propio Gobierno federal señala que el Tren Maya tiene un costo operativo diario superior a los 12 millones de pesos. Entre diciembre de 2023 y junio de 2025, el gasto acumulado para su operación superó los 5 mil 800 millones de pesos, mientras que los ingresos por venta de boletos apenas rebasaron los 525 millones de pesos en el mismo periodo.
Tanto el expresidente López Obrador como la actual presidenta de México, Claudia Sheinbaum, han reiterado que el proyecto fue diseñado con una lógica de rentabilidad a largo plazo y que las ganancias se materializarán una vez que opere la totalidad del sistema, incluido el servicio de carga ferroviaria, aún pendiente de consolidarse. No obstante, en esta primera etapa y con casi dos años de operación comercial, esa rentabilidad sigue viéndose distante.
El anuncio del nuevo tren de larga distancia “Expreso de Año Nuevo”, que comenzará a circular este 31 de diciembre, abre una nueva fase dentro de este megaproyecto. Sin embargo, los niveles actuales de afluencia, el alto costo operativo y la limitada integración con la movilidad urbana mantienen abierto el debate sobre el alcance real del Tren Maya como proyecto de transporte, desarrollo regional y beneficio social.
