El Haas F1 Team enfrentó dificultades significativas en las primeras prácticas libres del Gran Premio de Austria 2025. Sus pilotos terminaron en las últimas posiciones, evidenciando un coche con problemas de agarre en curvas rápidas.
Configuración del Haas en Spielberg
El circuito de Spielberg exige equilibrar la velocidad en rectas con la carga aerodinámica para las curvas. El equipo Haas optó por una configuración de media-baja carga aerodinámica. Esto privilegió la velocidad punta en las rectas, intentando compensar un déficit aerodinámico fundamental del VF-25 identificado al inicio de temporada.
El director Ayao Komatsu reveló que el coche mostraba una falta de estabilidad “ridícula” a alta velocidad.
A diferencia de rivales que trajeron mejoras (Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes), Haas continuó ajustando su paquete sin grandes piezas nuevas.
Se centraron en afinar el ala trasera y la configuración mecánica.
Esta elección se reflejó en los datos de velocidad punta. Los Haas figuraron entre los más rápidos en las secciones de DRS, lo que indica baja resistencia. Sin embargo, los pilotos reportaron un coche nervioso en los giros rápidos, con dificultad para mantener el tren trasero asentado y falta de agarre delantero.
Gestión de neumáticos Pirelli
Pirelli asignó los compuestos C3 (duro), C4 (medio) y C5 (blando) para Austria. Cada piloto tenía una dotación específica. Las sesiones siguieron el programa típico de neumáticos.
En FP1, la mayoría de equipos, incluido Haas, comenzó con el compuesto medio P Zero amarillo.
Más adelante en FP1 y en FP2, se usaron neumáticos blandos C5 para buscar tiempos rápidos, especialmente en simulaciones de clasificación.
Lando Norris marcó el mejor tiempo de FP2 con 1:04.580 usando el blando.
Los Haas tuvieron dificultades para sacar provecho de los neumáticos. En FP1, Esteban Ocon sufrió un bloqueo de frenos en la curva 1, aplanando un neumático y yéndose por la escapatoria. Este incidente evidenció problemas para poner en temperatura óptima los neumáticos delanteros. Oliver Bearman también batalló para generar agarre en su primer set de blandos. Aunque en FP2 la gestión mejoró, el VF-25 quedó lejos de los tiempos de punta.
La degradación térmica fue un desafío, sobre todo en los neumáticos traseros debido a las frenadas y la tracción en subida. Aunque Pirelli indicó que “controlar el sobrecalentamiento de las llantas traseras es un desafío significativo”, Haas no reportó problemas inusuales de ampollamiento. Es probable que la caída de rendimiento se sintiera tras 6-8 vueltas por calentamiento.
Los ingenieros de Haas recopilaron datos de presión, temperatura y desgaste para afinar la estrategia. Deberán proteger los neumáticos traseros para mantener el rendimiento en stints largos.
Ritmo: Corto vs. Largo
Los resultados en tandas cortas (bajo combustible) expusieron las limitaciones del Haas a una vuelta.
En FP1, Ocon fue 19º (+0.968 s del líder) y Bearman 20º (+1.196 s). Quedaron al fondo de una parrilla compacta.
En FP2, Ocon mejoró al 15º (+1.118 s) y Bearman al 18º (+1.255 s), saliendo del fondo absoluto pero manteniéndose en el último tercio del pelotón.
Esto confirma que el VF-25 sufre para generar rendimiento inmediato en vueltas de clasificación. La inestabilidad en curvas rápidas con bajos niveles de combustible es un factor clave. Komatsu indicó que el problema de estabilidad es más evidente con tanques vacíos. La falta de agarre delantero también penaliza, llevando a incidentes como el bloqueo de Ocon o Bearman tocando la grava en la curva 6. Los errores menores en vueltas lanzadas sugieren que los pilotos están al límite del balance del coche.
En tandas largas (alto combustible), el Haas mostró un desempeño algo más estable. Al final de FP2, los tiempos fueron menos destacados, pero el equipo informó un comportamiento más predecible del VF-25 con mayor peso. Esta tendencia, donde el ritmo de carrera es mejor que el de clasificación, ya fue señalada por Ocon. Los Haas mantuvieron stints relativamente consistentes, sin caídas bruscas de rendimiento vuelta a vuelta. Sin embargo, en los registros de ritmo a largo plazo, se mantuvieron unas décimas por vuelta detrás de rivales directos como Williams o Sauber.
La telemetría reveló que el Haas alcanzó buenas velocidades en recta gracias al bajo drag, pero fue sensiblemente más lento en el sector 3 (curvas rápidas finales). Las temperaturas de frenos y unidad de potencia no mostraron alarmas. Es probable que los pilotos tuvieran que levantar el pie en las últimas vueltas para controlar las temperaturas de los neumáticos traseros. En resumen, el ritmo de carrera fue relativamente mejor que el de clasificación, pero aún insuficiente para puntos sin incidentes.
Desempeño de Ocon y Bearman
Esteban Ocon actuó como líder técnico.
En FP1, fue 19º. Un bloqueo en la curva 1 arruinó su vuelta rápida con blandos y aplanó un neumático.
En FP2, mejoró al 15º puesto con una vuelta limpia con blandos. Quedó por delante de varios monoplazas.
Ocon se mostró moderadamente optimista, señalando que van “en la dirección correcta” pero aún con problemas de balance, especialmente falta de agarre delantero.
Oliver Bearman, en su temporada debut, siguió adaptándose.
Terminó P20 en FP1 y P18 en FP2.
Estuvo a ~0.2 s de Ocon en FP1 y redujo la brecha a 0.1-0.2 s en FP2.
Tocó la grava en la curva 6 en FP2 al apurar en su vuelta rápida, explorando los límites del coche.
Completó 34 vueltas en FP2, el piloto que más giró con Haas.
Reportó sentirse “cada vez más cómodo” pero luchando con la falta de carga en curva rápida y sobreviraje.
Ambos pilotos tuvieron dificultades para igualar el ritmo de la zona media-alta, pero maximizaron el paquete disponible. Ocon ofreció su experiencia para la puesta a punto, mientras Bearman continúa desarrollándose y aportando retroalimentación. La jerarquía interna se mantuvo, pero la diferencia fue pequeña.
Dificultades y comparación con rivales
Las prácticas confirman que Haas lucha por ser competitivo en 2025.
Déficit aerodinámico: El VF-25 genera menos agarre en curvas de alta velocidad que sus rivales, haciéndolo más lento. La falta de grandes mejoras recientes contrasta con otros equipos.
Competencia reñida: La parrilla está muy apretada. Diferencias pequeñas relegan a Haas a las últimas posiciones. Equipos como Williams, Sauber o Alpine lograron esas décimas adicionales.
Problemas de balance y degradación: Un coche propenso al subviraje y dificultades para manejar el sobrecalentamiento de neumáticos traseros impactan el rendimiento.
Fiabilidad: Aunque no hubo problemas mecánicos destacados en Haas, otros rivales sí los tuvieron y aún así terminaron por delante. El rendimiento se debe a limitaciones de diseño y puesta a punto.
Haas se encuentra actualmente en la cola del grupo medio. McLaren, Red Bull, Mercedes están en otro nivel. Equipos como Aston Martin, Sauber o Williams lograron situarse consistentemente por delante.
Las prácticas dejaron claro que Haas enfrenta una batalla cuesta arriba en Austria. Deberán analizar los datos para mejorar el agarre y la tracción sin sacrificar la velocidad punta. Sumar puntos será un reto sin circunstancias excepcionales.
