La temporada 2025 de Haas, bajo el mando de Ayao Komatsu, ha sorprendido con un desempeño constante sumando puntos en la zona media de la parrilla. Con Esteban Ocon y Oliver Bearman, el equipo estadounidense muestra un giro respecto a años anteriores. Sin embargo, el desafío técnico clave es la “oscilación aerodinámica” del VF-25, un rebote que amenaza su rendimiento. Austria 2025 es la prueba definitiva.
La “oscilación aerodinámica” del VF-25: origen y soluciones
El Haas VF-25 mostró un comportamiento inesperado de rebote aerodinámico e inestabilidad en curvas rápidas durante el GP de Australia, algo que no apareció en pretemporada. El tercer sector de Albert Park, con sus virajes de alta velocidad, expuso esta limitación fundamental. Ayao Komatsu, jefe de equipo, reconoció: “No voy a engañarme diciendo que ya solucionamos el problema – no es así… En ciertos circuitos al que vayamos, aún tendremos un gran problema”.
Tras ese “susto australiano”, Haas analizó datos para entender la raíz del fenómeno. La siguiente carrera en China, con un trazado más plano, “escondió” la oscilación, permitiendo al equipo sumar puntos. Komatsu mantuvo la cautela, sabiendo que la debilidad podría reaparecer.
Respuestas técnicas y la carrera contrarreloj
El departamento técnico aceleró el desarrollo de soluciones. La prioridad fue el fondo plano, pieza clave para el efecto suelo. Aprovechando el lapso entre China y Japón, Haas adelantó una actualización del suelo para el GP de Japón, antes de lo previsto. Esta mejora buscaba mitigar la oscilación y aumentar la carga trasera. Komatsu explicó el esfuerzo: “Para tener las piezas aquí, tuvimos que recortar mucho el proceso”.
Esta actualización inicial en Suzuka mostró indicios alentadores, confirmando que el equipo iba en la dirección correcta. Haas preparó un paquete más completo para Imola, una cita vista como el “veredicto técnico” para el VF-25. Komatsu señaló que el coche seguía siendo “una incógnita” en su límite.
El proceso de puesta a punto: tiempo valioso en riesgo
En cada fin de semana de gran premio, Haas dedica los primeros minutos de pista a comprobar si el rebote aparece, probando alturas y configuraciones. “No es raro que, al inicio de una sesión, preguntemos inmediatamente a los pilotos por radio si sienten alguna oscilación”, reveló Komatsu. Esta necesidad consume tiempo valioso que no se dedica a neumáticos o equilibrio. “Perdemos parte del viernes intentando entender si surge el problema… Siempre acabamos un paso por detrás”, lamentó.
La escudería ha reaccionado con celeridad, identificando la causa del “bouncing” (chasis rígido y carga inestable a alta velocidad) e introduciendo un nuevo suelo y ajustes. La pregunta es si estas correcciones serán suficientes en el Red Bull Ring.
Spielberg: un circuito “trasero-limitado” y pianos rompecoches
El Red Bull Ring es exigente, combinando rectas en subida, frenadas fuertes y curvas rápidas en desnivel con pianos agresivos. Es un circuito “rear-limited”; el rendimiento depende del eje trasero debido a las fuertes aceleraciones en pendiente, que castigan los neumáticos. Pirelli lleva compuestos blandos (C3, C4, C5), anticipando dos paradas. Para Haas, esto implica que cualquier inestabilidad trasera que cause patinaje empeorará el desgaste.
El segundo gran desafío son los pianos. En las curvas rápidas 9 y 10 (Rindt y Red Bull Mobile), los pilotos usan unos “pianos serrucho” que pueden destrozar componentes. Históricamente, han actuado como “rompe coches”. En 2018, Pierre Gasly rompió la suspensión de su Toro Rosso en uno. Varios pilotos sufrieron desperfectos ese año. Max Verstappen los describió como “bastante agresivos”.
El VF-25 frente a sus miedos en Austria
Para el Haas VF-25, Spielberg combina sus mayores temores. Las curvas 9 y 10 comparten el perfil de alta velocidad y descenso que resultó letal en Melbourne. La Curva 9 (Rindt) es una derecha a más de 240 km/h sobre una cima, descargando el coche al descender. Esto induce subviraje y salidas si no hay carga o si rebota. La Curva 10 es crítica para la velocidad en meta; la inestabilidad puede “escupir” el coche fuera. Estas dos curvas finales son un examen directo de la estabilidad aerodinámica del Haas.
Además, los pilotos deben decidir cuánto arriesgar con los pianos. Atacarlos es vital para el tiempo por vuelta, pero con un coche impredecible, puede significar daños (suspensión rota, difusor perdido) o pérdidas de control. La configuración de altura y suspensión será crucial: lo ideal es bajo para carga, pero no tan rígido que no perdone los bordillos.
La altitud del Red Bull Ring (~700m) reduce la densidad del aire, restando drag en rectas pero también carga en curvas. Los equipos optan por alas media-alta. Haas deberá equilibrar carga para domar la trasera contra velocidad punta.
Telemetría comparativa y rivales en condiciones similares
Los datos de telemetría de Melbourne contra Shanghái ya mostraron contrastes: en Australia, los Haas debían levantar en curvas rápidas y tenían menos aceleración lateral; en China, pudieron ir a fondo sin oscilación. En Spielberg, el Sector 3 (curvas 8, 9, 10) será el indicador clave. Tiempos lentos o divagaciones en la traza podrían indicar que el problema persiste.
Observar a los rivales directos puede ayudar a calibrar el desempeño del VF-25.
Red Bull Racing (RB21): El RB21 tiene un déficit de agarre mecánico y “malos modales sobre pianos y baches”, según análisis. Max Verstappen admite que no tiene “suficiente agarre mecánico”. Aunque con más carga teórica, Red Bull también deberá tener cuidado con los pianos. Compiten contra el circuito.
Alpine (A525): Sin reportes de porpoising, Alpine podría tener más estabilidad aerodinámica, pero ha sufrido fiabilidad y ventana estrecha de neumáticos. Sirve de referencia: si van fuertes en sector 3 sin destrozar gomas, marcan el ritmo.
- Williams (FW47): Han mejorado en 2025, pero tienen “elementos desagradables” en alta velocidad, evidenciado en España. Son rápidos en recta pero pueden flaquear en carga sostenida. Un duelo estratégico para Haas: si el VF-25 es estable en el sector 3, puede compensar déficit de velocidad punta.
La batalla en la zona media en Spielberg es una comparativa de quién sufre menos. Haas, Alpine y Williams enfrentan retos similares de equilibrio y tracción trasera. Cada equipo traerá ajustes. Haas afinará el setup de Suzuka/Imola para rodar “planchado” sin rebote. Komatsu y sus ingenieros monitorizarán sensores en curvas 9 y 10. Picos anómalos significarán decidir entre modificar setup o pedir a los pilotos evitar bordillos, sacrificando tiempo.
Antecedentes de Haas en Spielberg: lecciones del pasado
Haas ha tenido altibajos en el Red Bull Ring. Su mayor éxito fue en 2018, con Romain Grosjean 4º y Kevin Magnussen 5º, el mejor resultado de su historia. El VF-18 mostró gran equilibrio aerodinámico.
El contraste extremo fue en 2020. Ambos Haas (VF-20) abandonaron por fallos de frenos sobrecalentados, exponiendo problemas de diseño y enfriamiento. Haas implementó pasos de emergencia en la siguiente carrera para mejorar el flujo de aire.
En 2022, Haas volvió a sumar doblete de puntos: Mick Schumacher 6º y Kevin Magnussen 8º. El VF-22 tuvo buen desempeño, combinando eficiencia en recta y tracción sin rebote significativo.
Las variaciones dependen de cuán bien se adapta el monoplaza a los rasgos del circuito. En 2018 el coche era estable; en 2020, falencias eran letales; en 2022, equilibrio permitió aprovechar. El VF-25 llega con la incógnita de su oscilación, pero con un equipo que ha mostrado capacidad de reacción y pilotos con hambre. La historia da esperanza y precaución: Haas puede triunfar aquí, pero el circuito castiga sin piedad los puntos débiles.
Conclusión: ¿Conquistar los pianos o sucumbir en el intento?
El Gran Premio de Austria 2025 es un momento de verdad para Haas. Han abordado el defecto crónico: identificación tras Melbourne, mejoras en Suzuka, y una filosofía basada en datos bajo Komatsu. Los resultados en puntos lo validan. Pero la pregunta es si esas soluciones bastarán en Spielberg.
Hay motivos para una confianza prudente: las actualizaciones atenuaron el rebote, Ocon y Bearman se adaptan bien a un coche difícil, y el ambiente en el equipo es resiliente. Komatsu ha enfatizado no dejarse definir por un fracaso, sino por cómo se levantan.
Sin embargo, el fantasma de la oscilación sigue ahí. Komatsu reconoció que “no nos engañamos diciendo que lo hemos solucionado”, aceptando que podría reaparecer en Austria. Si ocurre, Haas deberá elegir: setup agresivo con coche saltarín o sacrificar tiempo por estabilidad. Ambas tienen implicaciones. Una configuración conservadora podría dejar al Haas sin velocidad; forzar el ritmo inestable podría llevar a un abandono si los pianos castigan.
La clave estará en el feedback de los pilotos y los datos del viernes: unas vueltas dirán si el “rebote” está bajo control. A partir de ahí, calibrarán su nivel de ataque. La comparación con Alpine y Williams es vital: un Haas renqueante en sector 3 sería blanco fácil; un Haas fino podría desafiarlos. Incluso Red Bull y Ferrari lidiarán con sus desafíos de setup.
Spielberg actuará como juez imparcial. ¿Podrá el Haas VF-25 “conquistar” los pianos? Si las soluciones funcionan, Ocon y Bearman atacarán curvas rápidas, usarán bordillos con moderación, y mantendrán ritmo. Eso les permitiría sumar puntos, consolidando su progreso. Si la oscilación fatal resurge, se notará enseguida: rebote en Rindt, pérdida de tiempo, coche ingobernable. En ese caso, la meta sería sobrevivir, recopilando datos.
La historia de Haas en Austria enseña a no descartar. Han logrado su mejor resultado aquí, y también tocado fondo. La versión 2025 quiere inclinar la balanza. El domingo, cuando los VF-25 encaren la Curva 9, se sabrá si domaron sus demonios aerodinámicos o si estos emergen. Haas enfrenta el reto con resiliencia. En Spielberg, esa resiliencia será puesta a prueba.
